قیمت بنزین در ایران در مقایسه با نرخ بازار آزاد ارز به حدود ۳ سنت در هر لیتر رسیده که این رقم بی‌سابقه، پس از ونزوئلا پایین‌ترین قیمت بنزین در دنیاست. مطابق جدولی که از قیمت یک لیتر بنزین در دنیا منتشر شده، قیمت بنزین فقط از ونزوئلا (با دو سنت در هر لیتر) بالاتر است و حتی کشور‌های نفتی مانند کویت، عمان، قطر، روسیه، عربستان، آذربایجان و ... نیز سوخت را تقریبا بین ۲۵ تا ۶۵ سنت در هر لیتر به شهروندان خود عرضه می‌کنند.
گوی خبر-بررسی‌ها نشان می‌دهد که قیمت دلاری یک لیتر بنزین به کمترین سطح خود در سه دهه گذشته رسیده است. در واقع در سال ۱۴۰۳ و ۱۳۷۴ تقریبا قیمت دلاری یک لیتر بنزین یکی بوده، اما در آن زمان نرخ دلار کمتر از ۳۰۰ تومان بود و امروز ۷۰ هزار تومان است. در آن زمان برنامه سوم توسعه اجرا می‌شد و بعد‌ها در برنامه چهارم، دولت مکلف به افزایش ۲۰ درصدی قیمت حامل‌های انرژی در یک دوره ۴ ساله شد و الان قیمت بنزین ۵ سال است که تکان نخورده و تورم از کمتر از ۱۵ درصد به حدود ۴۰ درصد رسیده و در واقع نرخ حامل‌های انرژی، از تورم جا مانده است.
اگر به نمودار پیوست این گزارش نگاه کنید، متوجه می‌شوید که بالاترین قیمت دلاری بنزین در دوره‌ای اعمال شده که همزمان با وفور درآمد‌های نفتی و رونق واردات بوده است. سال‌های ۸۶ تا ۸۹ قیمت دلاری بنزین به اوج خود رسیده و نزدیک ۶۵ سنت فروخته شده است. پس از آن و همزمان با تشدید تحریم‌ها و افزایش نرخ دلار، برابری یک لیتر بنزین با نرخ دلار نیز نزول کرده تا اینکه به پایین‌ترین سطح خود در ۳۰ سال اخیر رسیده است.
اما چنین روندی که بسیاری از کارشناسان و حتی مسوولان دولتی را به اظهارنظر‌هایی نیز واداشته، چه آثاری در جامعه امروز ایران دارد؟
ناعدالتی در تقسیم منابع
قیمت کنونی بنزین در ایران علاوه بر ضرر و زیان شدیدی که به بودجه عمومی دولت وارد می‌کند؛ ماهیت پرداخت یارانه سوخت را نیز زیر سوال برده و منجر به ناعدالتی در تقسیم منابع شده است.
مصرف روزانه بنزین در ایران در سال جاری، به‌طور میانگین ۱۲۴.۶ میلیون لیتر در روز اعلام شده است. این در حالی است که بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تولید بنزین در پالایشگاه‌های ایران روزانه ۱۱۰ میلیون لیتر است. این وسط به‌طور متوسط روزانه ۱۵ میلیون ناترازی بنزین در کشور وجود دارد که با واردات برطرف می‌شود.
زنجیره ارزش تولید بنزین در کشور شامل ۵ مرحله استخراج نفت، انتقال نفت، تولید بنزین در پالایشگاه، توزیع بنزین و خرده‌فروشی است. با توجه به این موضوع، هزینه تمام شده تولید بنزین در پالایشگاه‌های داخلی و بدون در نظر گرفتن ارزش ذاتی نفت حدود ۸ هزار تومان می‌شود. بنابراین با در نظر گرفتن تولید ۱۱۰ میلیون لیتر در روز با هزینه ۸ هزار تومان، روزانه ۸۸۰ میلیارد تومان هزینه تمام شده تولید بنزین در پالایشگاه‌هاست. مطابق آمار و ارقام در دسترس سال گذشته، هزینه هر لیتر بنزین وارداتی با نرخ ارز مبادله‌ای، ۳۳ هزار تومان است. بدین ترتیب، هزینه واردات روزانه ۱۵ میلیون لیتر، عددی معادل ۴۹۵ میلیارد تومان است. در نتیجه، دولت به‌طور میانگین روزانه هزار و ۳۷۵ میلیارد تومان برای تولید و واردات بنزین هزینه می‌کند. حدود ۷۰ درصد بنزین مصرف شده در داخل کشور، سهمیه‌ای و با نرخ ۱۵۰۰ تومان است. با احتساب میانگین مصرف ۱۲۴ میلیون لیتر، روزانه حدود ۸۷ میلیون لیتر بنزین یارانه‌ای با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۳۰ درصد باقی مانده که عددی معادل ۳۷ میلیون لیتر بنزین آزاد است، با هزینه ۳ هزار تومان در کشور مصرف می‌شود. پس مردم روزانه ۱۳۰ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان از هزینه بنزین را با مصرف بنزین یارانه‌ای و ۱۱۱ میلیارد تومان را با مصرف بنزین آزاد پرداخت می‌کنند. در واقع مردم مجموعا ۲۴۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان از هزینه بنزین را پرداخت می‌کنند و مقدار باقی مانده که هزار و ۱۳۳ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان در روز است، یارانه انرژی است که دولت برای بنزین می‌پردازد. این یارانه به چه کسانی می‌رسد؟ به کسانی که ماشین شخصی دارند و از آن استفاده می‌کنند. مابقی افراد از این رقم بیش از ۱۱۰۰ میلیارد تومانی در روز سهمی ندارند. آن‌ها برای حمل و نقل از اتوبوس و مترو استفاده می‌کنند که در کلانشهر‌ها با کمبود و ازدحام جمعیت روبه‌رو است.
ترافیک شدید در گذرگاه‌ها
قیمت پایین سوخت در ایران صرفه اقتصادی استفاده از خودروی شخصی را به شدت بالا برده است. قیمت کنونی به یک مشوق بزرگ برای سفر با خودروی تک سرنشین حتی در مسیر‌های کوتاه تبدیل شده است. این اتفاق در شهر‌های کوچک ممکن است چندان مشکلی ایجاد نکند، اما در شهر‌های بزرگی مانند تهران، به شکل‌گیری راه‌بندان‌های چند کیلومتری و گره‌های ترافیکی کوچک و بزرگ در آزادراه‌ها انجامیده که گاه کار را حتی برای پلیس راهور نیز سخت می‌کند.
نبود مکانیسم قیمتی برای کنترل ترافیک بزرگراه‌ها، آزادراه‌ها و حتی خیابان‌ها و کوچه پس کوچه‌های پایتخت به هرج و مرج و آشفتگی عجیبی منجر شده و تهران را به شهری همواره «بیدار» تبدیل کرده است. در واقع ساعت خاصی را برای خلوتی گذرگاه‌های تهران نمی‌توان پیش‌بینی کرد و مسیر‌هایی وجود دارد که گاهی تا یک ساعت از وقت شهروندان را در ترافیک سنگین یا نیمه سنگین تلف کرده است. این موضوع در شریان‌های اصلی پایتخت بیشتر به چشم می‌خورد و تردد شبانه‌روزی خودرو‌هایی که ۱۲۰ هزار تومان برای یک باک خودرو (معادل ۴ بسته بیسکویت ساقه طلایی) پر می‌کنند؛ علاوه بر راه‌بندان و ترافیک شدید به آلودگی محیط زیستی شهری مانند تهران نیز می‌افزایند.
اوج‌گیری مشاغل کاذب
در نبود حمل و نقل عمومی مناسب و پیشرفته که بتواند حجم عظیم مسافران را جابه‌جا کند، تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌های اینترنتی به یک مُد حمل و نقلی بسیار به صرفه تبدیل شده‌اند و خود این خودرو‌ها ترافیک کلانشهری به نام تهران را افزایش چندبرابری داده‌اند.
وجود بنزین ارزان‌قیمتی که نوعی ثروت ملی تلقی شده و باید به همه مردم برسد موجب شده تا فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی نیز تا حد زیادی صرفه اقتصادی بیشتری نسبت به کار کردن با حداقل حقوق و دستمزد ناچیز کنونی داشته باشد.
در واقع، مکانیسم قیمتی در اینجا نیز اصولا نادیده گرفته شده است. تاکسی اینترنتی در همه جای دنیا یک مُد حمل و نقلی «لوکس» محسوب می‌شود و تا این حد پرکاربرد نیست. در واقع تاکسی اینترنتی یک مُد حمل و نقلی «مکمل» برای مترو، اتوبوس و تاکسی‌های غیراینترنتی است و هزینه آن هم بسیار بالاتر است.
اما سه عامل بنزین ارزان، تورم مزمن و ماندگار کنونی و پایین بودن سطح دستمزد موجب شده تا کار در تاکسی اینترنتی یک شغل پرتقاضا باشد و با بیشتر شدن اپلیکیشن‌هایی که این نوع خدمات را ارایه می‌دهند؛ رقابت شدیدی نیز برای استخدام راننده‌های جدید و در واقع تحریک تقاضا صورت گرفته است.
حقوق و دستمزد پایین فعالیت در کسب و کار‌ها به همراه تورم شدید کنونی موجب شده تا کار در تاکسی اینترنتی به یک شغل تمام وقت هم تبدیل شود و در این میان وجود بنزین ۳ سنتی در ایران یک عامل مشوق بزرگ برای هجوم متقاضیان به این بخش است.
آشفتگی در موتورسیکلت‌ها
گفته می‌شود بیش از سه میلیون موتورسیکلت در تهران تردد می‌کنند که بخش عمده‌ای از آن‌ها دارای موتور دو زمانه با سطح آلودگی بالای محیط زیستی هستند. عمده این موتورسواران در بخش حمل و نقل کالا مشغول به کار هستند و البته تلاش‌هایی برای واردات موتورسیکلت‌های برقی به ایران نیز انجام شده است. نبود مکانیسم قیمتی برای کنترل موتورسیکلت‌سواران به یک هرج و مرج و آشفتگی تمام عیار ترافیکی منجر شده است. دولت به جای مکانیسم قیمتی، از ساز و کار صرفه‌جویی استفاده کرده و از یک کارت سوخت موتورسیکلت‌ها فقط ۷ لیتر اجازه سوختگیری داده است. اما همین عدد هم در بهترین حالت ۲۱ هزار تومان در هر سوختگیری هزینه دارد و داشتن موتورسیکلت را با صرفه اقتصادی بسیار بالایی همراه کرده است. این در حالی است که به گواه مشاهدات، عمده موتورسواران به هیچ قانونی پایبند نیستند و بدون کلاه ایمنی یا وسایل مورد نیاز برای این کار، با بنزین ارزان‌قیمت در خیابان‌ها و گذرگاه‌ها ویراژ می‌دهند و هیچ خط قرمزی قانونی را نیز رعایت نمی‌کنند. موتورسیکلت‌ها نیازی به خرید طرح ترافیک ندارند و به راحتی در این محدوده تردد می‌کنند در حالی که اصولا ایجاد این محدوده برای کاهش آلودگی هوا بوده است!
دیده شده که حتی موتورسواران در اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها نیز در حال رانندگی هستند. در حالی که قوانین راهنمایی و رانندگی این کار را ممنوع کرده و باید پرسید پس پلیس راهور کجاست و چرا این تخلفات را نمی‌بیند؟
جاده‌ها هم مصون نیستند
قیمت ارزان بنزین در ایران، استفاده از خودروی شخصی در جاده‌ها را نیز به صرفه کرده و دیگر از بحث «تعطیلات» گذر کرده‌ایم و معمولا آخر هفته‌ها حجم عظیمی از خودروی شخصی روانه شمال کشور می‌شود، چون مسافران خیال‌شان راحت است که در بازگشت جاده‌ها یکطرفه خواهد شد. اتفاقی که «سفر‌های تهاجمی» به شمال ایران را گسترش داده و سرمایه ملی به نام بنزین را هدر می‌دهد.
چرا مکانیسم قیمتی مهم است؟
غرض از این نوشتار، دفاع از شوک درمانی در حوزه سوخت نیست و همین الان هم دیدگاه‌های مخالف شوک درمانی کم و بیش دیده می‌شود. اینجا تلاش کردیم بخشی از مشکلات ترافیکی که نبود یک مکانیسم قیمتی در حوزه سوخت به وجود آمده را تصویر کنیم و کاری به قاچاق سوخت به دلیل قیمت پایین آن نداریم.
اما آیا چنین روندی در قیمت سوخت درست است؟ آیا زمان آن نرسیده که یک تصمیم عاقلانه برای روند نادرست به وجود آمده در ایران گرفته شود؟ فایده تکذیب‌های متعدد گرانی بنزین چیست و چرا واقعیت‌های کنونی به روشنی برای مردم بازگو نمی‌شود؟/ اعتماد
-------------------------------------------------------------
