۳۰ تیر ۱۴۰۵ :: ۲۱ ژوئیهٔ ۲۰۲۶ :: ۷ صفر ۱۴۴۸
گوی خبر- تنگه هرمز صرفاً یک گذرگاه جغرافیایی نیست؛ یک «نقطه گلوگاهی» در نظم اقتصاد جهانی است. اهمیت این تنگه نه فقط از آن روست که بخش چشمگیری از نفت و گاز جهان از آن عبور میکند، بلکه به این دلیل که هر اختلالی در آن، بلافاصله از سطح منطقهای فراتر میرود و به بازارهای جهانی، زنجیرههای تأمین، بیمه دریایی و امنیت غذایی سرایت میکند و همزمان با تشدید تنشهای نظامی در منطقه، عبور کشتیهای تجاری از این گذرگاه با اختلال، تأخیر، افزایش ریسک و در برخی موارد توقف عملی روبهرو شده است. این وضعیت، پرسش اصلی را پیش میکشد که کشتیهای تجاری غیرایرانی در تنگه هرمز چه حق عبوری دارند، چه خطرهایی آن را تهدید میکند، و اگر آسیب ببینند، مسئولیت بینالمللی متوجه چه کسی است؟
پاسخ دقیق به این پرسش مستلزم ترکیب سه لایه تحلیلی است: نخست، رژیم حقوق دریاها و بهویژه قاعده عبور ترانزیتی در تنگههای مورد استفاده در ناوبری بینالمللی؛ دوم، حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا و حدود مشروعیت حمله، مینگذاری، انسداد و اقدامات اقتصادی-نظامی؛ و سوم، مسئولیت بینالمللی دولتها در قبال خسارات وارده به کشتیهای غیرنظامی. مقاله حاضر میکوشد این سه سطح را بهصورت فشرده، اما منسجم به هم پیوند دهد.
تنگه هرمز و رژیم عبور ترانزیتی
در حقوق معاصر دریاها، تنگه هرمز بهطور کلاسیک در زمره «تنگههای مورد استفاده در ناوبری بینالمللی» قرار میگیرد. در چنین تنگههایی، مطابق بخش سوم کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، اصل حاکم عبور ترانزیتی است؛ عبوری که نه قابل تعلیق است و نه دولتهای ساحلی میتوانند آن را به اراده خود محدود کنند. منطق این رژیم روشن است. وقتی یک گذرگاه باریک برای تجارت جهانی حیاتی است، دولتهای مجاور نباید بتوانند از موقعیت جغرافیایی خود بهمثابه اهرم فشار استفاده کنند. در این معنا، تنگه هرمز یک «شاهراه دریایی» و نه حیاط خلوت حقوقیِ هیچ دولت خاص است.
عبور ترانزیتی از عبور بیضرر گستردهتر است. در عبور بیضرر، دولت ساحلی میتواند در مواردی عبور را غیرمجاز بداند اگر آن را ناقض امنیت یا نظم خود تشخیص دهد. اما در عبور ترانزیتی، فلسفه حقوقی بر تسهیل حرکت سریع و پیوسته استوار است. کشتیهای تجاری، نفتکشها، شناورهای باری و حتی کشتیهای دولتیِ غیرجنگی، حق دارند بدون مانع ناموجه از این مسیر عبور کنند. در سطح نظری، این قاعده تجلی اصل آزادی ارتباطات دریایی و عدم استفاده از جغرافیا بهعنوان ابزار اجبار است.
با اینحال، حقوق بر روی کاغذ و واقعیت امنیتی در دریا یکی نیستند. در شرایطی که تنش نظامی بالا گرفته و منطقه به صحنه تهدید، حمله، مینگذاری یا عملیات بازدارنده تبدیل شده، عبور ترانزیتی از نظر حقوقی باقی میماند، اما از نظر عملی دشوار، پرهزینه و گاه شبهناممکن میشود. همین شکاف میان «حق» و «امکان» یکی از مهمترین ویژگیهای بحران هرمز در وضعیت کنونی است.
چالشهای ناوبری: از تهدید فیزیکی تا نااطمینانی ساختاری.
اما در هفتههای اخیر، دادههای منتشرشده از وضعیت تنگه هرمز نشان میدهد که جریان حملونقل دریایی با اختلال جدی مواجه شده است. گزارشها از کاهش شدید عبور برخی شناورها، افزایش احتیاط عملیاتی، تغییر مسیرهای تجاری و بالا رفتن موانع بیمهای حکایت دارند. از نظر تحلیلی، این اختلالها را میتوان در پنج دسته خلاصه کرد:
الف) تهدید مستقیم فیزیکی
شامل حمله با پهپاد، موشک، شناور انفجاری، مین دریایی یا تهدید به حمله مستقیم به کشتیهای تجاری. حتی اگر همه کشتیها هدف قرار نگیرند، صرف وجود تهدید، کافی است تا هزینه عملیاتی عبور بالا رود.
ب) خطر مینگذاری و آلودگی مسیر
مین دریایی از منظر نظامی ابزار ارزان و کارآمدی است که میتواند یک تنگه را برای مدتی نامعلوم از دسترس خارج کند. در عین حال، پاکسازی آن در شرایط درگیری، پیچیده و زمانبر است. در تنگهای مانند هرمز، یک مین یا احتمال وجود چند مین نیز برای ایجاد هراس سیستماتیک کافی است.
ج) نااطمینانی اطلاعاتی و عملیاتی
وقتی شرکتهای کشتیرانی و بیمهگران نتوانند با اطمینان سطح خطر را ارزیابی کنند، تصمیم عاقلانه برای آنها غالباً تعلیق عبور است. در نتیجه، گاهی «ترس از حمله» به اندازه خود حمله اثر بازدارنده دارد.
د) افزایش هزینههای بیمه و حمل
افزایش حق بیمه جنگی، هزینه خدمه، اسکورت، سوخت، تغییر مسیر و تأخیر، اقتصاد حملونقل را دگرگون میکند. اینجا ریسک امنیتی بهسرعت به ریسک اقتصادی تبدیل میشود.
هـ) اثر دومینویی بر زنجیره جهانی تأمین.
چون این تنگه با بازارهای انرژی و کالاهای اساسی پیوند مستقیم دارد، هر اختلال در آن میتواند به افزایش قیمت انرژی، کود، غذا و حملونقل منجر شود. این اثر، بهویژه بر اقتصادهای واردکننده انرژی و کشورهای در حال توسعه، سنگینتر است.
از منظر نظری نیز، آنچه در هرمز رخ میدهد را میتوان نمونهای از اقتصاد جنگ در دریا دانست؛ وضعیتی که در آن خشونت نظامی تنها برای تصرف سرزمین بهکار نمیرود، بلکه برای اخلال در جریان تجارت و فرسایش توان اقتصادی طرف مقابل استفاده میشود. این منطق، با وجود قدمت تاریخی، در اقتصاد جهانیِ درهمتنیده امروز بسیار ویرانگرتر از گذشته عمل میکند.
حمله به کشتیهای تجاری: حقوق بینالملل چه میگوید؟
کشتی تجاری غیرایرانی، در حالت عادی، یک هدف غیرنظامی است؛ بنابراین حمله به آن، مگر در شرایط بسیار خاص، با قواعد حقوق بینالملل ناسازگار خواهد بود. این قواعد را باید در دو سطح حقوق دریاها و حقوق مخاصمات مسلحانه تحلیل کرد:
در حقوق دریاها
اگر کشتی در حال عبور ترانزیتی باشد، هیچ دولت ساحلی حق ندارد عبور او را خودسرانه متوقف یا بهعنوان ابزار فشار مسدود کند. تهدید یا اقدام به انسداد، اگر بدون مجوز معتبر حقوقی باشد، نقض آشکار رژیم عبور ترانزیتی است. در این چارچوب، مینگذاری، تهدید به کنترل مطلق بر تنگه، یا حمله به کشتیهای تجاری، با منطق حقوقی تنگههای بینالمللی در تعارض قرار میگیرد.
در حقوق مخاصمات مسلحانه
اگر میان دولتها مخاصمه مسلحانه برقرار باشد، حمله به اهداف دریایی باید با اصول تفکیک، تناسب، ضرورت نظامی و احتیاط سنجیده شود. کشتی تجاری، مادامی که در عملیات نظامی مشارکت مستقیم ندارد، اصل بر غیرنظامی بودن آن است. بنابراین، هدف قرار دادن آن تنها در صورتی ممکن است که بهطور استثنایی به هدف نظامی مشروع تبدیل شده باشد؛ مثلاً در مواردی که برای حمل نیرو، سلاح یا پشتیبانی مستقیم از عملیات نظامی استفاده شود. حتی در این فرض هم، اصل تناسب و احتیاطات لازم پابرجاست.
در نتیجه، اگر کشتی تجاری در تنگه هرمز بر اثر حمله مستقیم، مینگذاری، موشک یا پهپاد آسیب ببیند، نخستین پرسش این است که آیا عمل مزبور با قواعد جنگ دریایی سازگار بوده یا نه. اگر پاسخ منفی باشد، عمل مزبور یک فعل متخلفانه بینالمللی است.
وضعیت حقوقی آسیبدیدگی کشتیها: مسئولیت با کیست؟
پرسش اصلی این است که اگر یک کشتی تجاری غیرایرانی در تنگه هرمز آسیب ببیند، مسئولیت حقوقی متوجه چه کسی خواهد بود؟ پاسخ کوتاه این است: دولت یا بازیگری که عمل قابل انتساب به او بوده و قواعد بینالمللی را نقض کرده است.
الف) اگر حمله به دولت معین قابل انتساب باشد
در این صورت، مسئولیت بینالمللی آن دولت مطرح میشود. این مسئولیت میتواند شامل:
- توقف عمل متخلفانه
- تضمین عدم تکرار
- جبران خسارت مادی
- جبران منافع از دسترفته
- و در مواردی، خسارات تبعی ناشی از تأخیر، توقف عملیات یا از بین رفتن محموله باشد.
ب) اگر خسارت ناشی از مین یا عملیات پنهان باشد
اثبات انتساب دشوارتر میشود، اما دشواری اثبات، نبود مسئولیت را نتیجه نمیدهد. در حقوق بینالملل، انتساب میتواند از طریق شواهد عملیاتی، الگوی حملات، قابلیت فنی، کنترل مؤثر و قرائن دیگر احراز شود.
ج) اگر دولت ساحلی از انجام تعهدات مراقبتی خود کوتاهی کرده باشد
دولت ساحلی نیز ممکن است در صورت قصور در تضمین حداقلهای ایمنی عبور، با مسئولیت مواجه شود؛ البته مسئولیت او معمولاً ثانوی و وابسته به حدود تعهدات مثبت اوست. با این حال، اگر آن دولت خود بهطور فعال اقدام به تهدید یا محدودسازی غیرقانونی عبور کرده باشد، مسئولیتش مستقیم و شدیدتر خواهد بود.
د) اگر کشتی در چارچوب یک مخاصمه مشروع آسیب ببیند
حتی در این حالت هم مصونیت کامل وجود ندارد. اگر حملهای فاقد تناسب باشد، یا احتیاطات لازم رعایت نشود، یا کشتی اساساً هدف مشروع نباشد، مسئولیت دولت مهاجم منتفی نخواهد شد. بنابراین، «جنگ بودن وضعیت» بهخودیخود همهچیز را مجاز نمیکند.
تنگه هرمز بهمثابه صحنه جنگ اقتصادی.
اما یکی از مهمترین نکات در تحلیل وضعیت کنونی هرمز آن است که این بحران فقط یک مسئله نظامی نیست؛ یک شکل از جنگ اقتصادی دریایی است. حمله به کشتیها، تهدید به انسداد تنگه، و ایجاد نااطمینانی در زنجیره انرژی، همگی ابزارهایی برای بالا بردن هزینه ادامه منازعهاند. اینجا حقوق بینالملل با یک پارادوکس جدی مواجه است: از یک سو، قواعد موجود برای جنگ کلاسیک و محاصره دریایی طراحی شدهاند؛ از سوی دیگر، کنشگری معاصر از ابزارهای خاکستری، حملات نامتقارن و فشار بر زیرساخت تجارت جهانی استفاده میکند.
در چنین وضعی، حتی اگر حقوق مخاصمات مسلحانه بهصورت صوری نقض نشود، ممکن است نتیجه عملی آن به همان اندازه مخرب باشد. از این رو، بسیاری از تحلیلهای حقوقی جدید تأکید میکنند که باید میان مشروعیت نظامی و قابلیت تحمل اقتصادی-انسانی نیز پیوند برقرار کرد. زیرا در اقتصاد جهانی، آسیب به یک تنگه میتواند اثراتی برونمرزی و انسانی ایجاد کند که از مرزهای کلاسیک میدان نبرد بسیار فراتر میرود.
حق عبور باقی است، اما امنیت آن شکنندهتر شده است
تنگه هرمز از منظر حقوقی همچنان یک تنگه بینالمللی با رژیم عبور ترانزیتی است. کشتیهای تجاری غیرایرانی از حق عبور برخوردارند و این حق، در اصل، نباید با زور یا تهدید محدود شود. اما واقعیت امنیتی اخیر نشان میدهد که این حق در عمل با چالشهای بیسابقه از جمله مینگذاری، حملات پهپادی و موشکی، تهدیدهای بازدارنده، افزایش هزینههای بیمه، احتیاط بیش از حد شرکتهای حملونقل و اختلال در زنجیره تأمین جهانی، مواجه شده است.
از منظر مسئولیت بینالمللی نیز، اگر کشتیهای تجاری در این شرایط آسیب ببینند، مسئولیت متوجه دولت یا بازیگری است که عمل متخلفانه به او قابل انتساب باشد؛ خواه این عمل، حمله مستقیم باشد، خواه مینگذاری، خواه انسداد غیرقانونی، خواه قصور فاحش در تضمین امنیت عبور، اما در هر حال، حقوق بینالملل در اینجا فقط درباره «حق عبور» سخن نمیگوید؛ بلکه درباره پاسداری از نظم حداقلی تجارت جهانی نیز حرف میزند؛ بنابراین در مجموع تنگه هرمز هنوز از نظر حقوقی باز است، اما از نظر امنیتی بهشدت شکننده شده است؛ و همین شکنندگی، چالش اصلی حقوق دریاها در عصر منازعات نامتقارن است.
