۲۸ فروردین ۱۴۰۴ :: ۱۷ آوریل ۲۰۲۵ :: ۱۹ شوال ۱۴۴۶
گوی خبر- پانزدهم بهمن ماه شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا در نامه‌ای از تصویب طرح نهایی ساماندهی ایران خودرو با مشارکت بخش خصوصی خبر داد. براساس این نامه طرح واگذاری مدیریت دولت به بخش‌خصوصی قرار است در دو مرحله صورت گیرد؛ در مرحله اول واگذاری مدیریت و در مرحله دوم واگذاری مالکیت شرکت ایران خودرو انجام خواهد شد. همچنین این دو مرحله قرار است با اخذ تعهدات تخصصی، فنی، مدیریتی و اقتصادی از بخش‌خصوصی در یک بازه زمانی مشخص (یکساله قابل تمدید تا ۵سال) انجام شود. در این نامه نظارت حداکثری دولت در قالب یک قرارداد تهیه شده با بخش خصوصی و با در نظر گرفتن تمامی ابعاد و حساسیت‌های مورد نظر دستگاه‌های نظارتی و تخصصی پیش‌بینی شده است.
طی این سال‌ها هربار که صحبت از واگذاری خودروسازی به بخش خصوصی می‌شود، از قطعه‌سازان به عنوان یکی از مشتریان اصلی و جدی یاد می‌شوند. بر اساس اخبار غیر رسمی، شرکت کروز یکی از خریداران سهام ایران خودرو است. اینکه شرکت در سال ۱۳۷۲ و با هدف تأمین نیاز‌های صنعت خودروسازی کشور تاسیس شد و بصورت تدریجی اقدام به خریداری سهام ایران خودرو کرد. در حال حاضر شرکت کروز به صورت مستقیم و همچنین از طریق شرکت‌های زیرمجموعه خود ۳۰ درصد سهام ایران خودرو را در اختیار دارد و در مجمع فوق العاده سهامداران ایران خودرو؛ کروز این امکان را دارد که سه عضو هیات مدیره را انتخاب و تعیین کننده مدیرعامل ایران خودرو باشد.
مخالفان واگذاری ایران خودرو به کروز چه می‌گویند؟
از زمانی که نام کروز به عنوان یکی از خریداران سهام ایران خودرو شنیده شد، انتقاداتی نسبت به این واگذاری مطرح شده است. مخالفان به پرونده اتهام این شرکت در دستگاه قضایی اشاره می‌کنند. این پرونده از سال ۱۴۰۰ تحت عنوان «اخلال عمده در نظام اقتصادی کشور از طریق قاچاق حرفه‌ای و سازمان یافته قطعات خودرو، اخلال در توزیع مایحتاج عمومی از طریق گران فروشی قطعات خودرو، تحصیل مال از طریق نامشروع و پرداخت رشوه» به جریان افتاده و همچنان مفتوح است. علت دیگر این است که حضور شرکت کروز به عنوان خریداران سهام دولتی ایران خودرو تعارض منافع ایجاد می‌کند، چراکه می‌تواند به توافق‌های غیررسمی برای تعیین قیمت‌ها منجر شود و دود آن به چشم مصرف‌کنندگان برود. همچنین رقابت نابرابری میان قطعه‌سازانی که سهام این دو شرکت را دارند با دیگر قطعه‌سازان خارج از حلقه به وجود بیاورد.
یکی از مخالفان واگذاری ایران خودرو به شرکت کروز، مجلس است. چند روز پیش ۱۴۰ نماینده در نامه‌ای به دولت دلایل مخالفت خود با این واگذاری را اینگونه شرح دادند:
۱- هیچ خودروسازی را در دنیا نمی‌توان یافت که قطعه سازی در هیأت مدیره آن شرکت حضور یابد، به گونه‌ای که حتی برای سهامداری قطعه سازان بدون داشتن حق رأی نیز محدودیت وجود دارد.
۲- واگذاری ایران خودرو به صاحبان شرکتی که بزرگترین پرونده مفتوح قضایی کشور از سال ۱۴۰۰ تحت عنوان «اخلال عمده در نظام اقتصادی کشور از طریق قاچاق حرفه‌ای و سازمان یافته قطعات خودرو، اخلال در توزیع مایحتاج عمومی از طریق گران فروشی قطعات خودرو، تحصیل مال از طریق نامشروع و پرداخت رشوه» را داشته و یکی از دو نفر مالک آن با تابعیت ایرانی - کانادایی به اتهام سردستگی و رهبری این گروه مجرمانه سال‌هاست که متواری می‌باشد، مصداق غفلت از قاعده اساسی اهلیت سنجی و تأیید صلاحیت در خصوصی سازی‌های کشور است.
۳- نگاهی به سرنوشت واگذاری گروه بهمن که منتج به مونتاژکاری صرف این خودروساز و تشکیل پرونده‌های متعدد گران فروشی در سازمان تعزیرات حکومتی شد، اثبات می‌کند که بضاعت لازم از منظر مدیریتی در این گروه برای تصاحب ایران خودرو وجود ندارد؛ چه بسا که تیراژ تولید خودرو در گروه بهمن هم اکنون به مراتب کمتر از نصف دو خودروساز خصوصی دیگر است! بنابراین آزموده را آزمودن خطاست و دل بستن به امید واهی و خوش خیالانه واگذاری مالکیت یا مدیریت ایران خودرو به گروه کروز بهمن، اشتباهی مهلک را در خودروسازی کشور رقم خواهد زد.
۴- مطابق ماده ۴۷ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم (۴۴) قانون اساسی: «هیچ شخص حقیقی یا حقوقی نباید سرمایه یا سهام شرکت‌ها یا بنگاه‌های دیگر را به‌نحوی تملک کند که موجب اخلال در رقابت در یک و یا چند بازار شود.» بنابراین حضور شرکت کروز در هیأت مدیره شرکت ایران خودرو با تعارض منافع آشکار، غیرقانونی است و ضروری است پیگیری لازم برای سلب حق رأی ایشان انجام شود.
۵- مطابق جزء (۶) بند (ط) ماده (۴۵) و ماده (۴۷) قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم (۴۴) قانون اساسی: «تملک سرمایه و سهام شرکت‌ها به‌صورتی که منجر به اخلال در رقابت شود» به‌عنوان مداخله در امور داخلی و یا معاملات بنگاه یا شرکت رقیب تلقی شده و به استناد بند (۶) ماده (۶۱) همان قانون، منجر به سلب حق رأی از ایشان می‌شود.
۶- در بند (ت) ماده (۵) قانون برنامه پنج ساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران (۱۴۰۷ - ۱۴۰۳) نیز آمده است: «در صورت تملک شرکت‌های سهامی عام توسط سهامدارانی که با تشخیص شورای رقابت دارای تعارض منافع در زنجیره ارزش آن شرکت باشند و مصداق رویه ضد رقابتی تشخیص داده شوند، ضمن سلب حق رأی از ایشان در هیأت مدیره و مجامع قانونی، سهامداران مذکور ظرف دو سال ملزم به واگذاری سهام هستند، به گونه‌ای که در هیأت مدیره این شرکت‌ها، عضو اصلی و علی البدل با حق رأی یا بدون حق رأی نباشند».
همچنین علی خضریان به‌عنوان عضو کمیسیون اصل ۹۰ مجلس به عنوان یکی از مخالفان واگذاری سهام خودروسازان به قطعه‌سازان، عنوان کرد: «اگرچه خصوصی‌سازی درست صنعت خودرو می‌تواند راه نجات این صنعت باشد، اما سپردن خودروسازی به بانیان وضع موجود و بدون توجه به تعارض شدید منافع بین قطعه‌سازان و خودروسازان، بی‌شک شلیک تیر خلاصی به این صنعت است و خلاف جهت خصوصی‌سازی منجر به از بین رفتن بخش وسیعی از قطعه‌سازان خصوصی کشور می‌شود.»
خضریان با اشاره به اینکه این اقدام می‌تواند به افزایش قیمت خودور‌ها منجر شود، گفت: «از آن‌جایی که سود قطعه‌ساز در افزایش نرخ قطعه می‌باشد، با تحمیل فشار قیمتی ناشی از گران‌فروشی قطعه‌ساز بر مصرف‌کنندگان و رشد تورم خودرویی با اسم رمز آزادسازی قیمت مواجهیم که در نهایت موجب کاهش تولید خودرو در جهت افزایش تقاضا و به تبع آن فروش گران‌تر خودرو‌های تولیدی هستیم، موضوعی که همراستا با حذف قشر عظیمی از قطعه‌سازان بخش خصوصی و تشدید انحصار قطعه‌سازی رقم خواهد خورد.»
شرایط تحریمی مانع خصوصی‌سازی واقعی خودروسازی می‌شود
بابک صدرایی، کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به اینکه آیا اساسا بخش خصوصی وجود دارد که بخواهد وارد این صنعت شود و سرمایه‌گذاری کند؟ به اقتصاد ۲۴ گفت: «وقتی صحبت از واگذاری خودرو به بخش خصوصی می‌کنیم باید اول محیط کلان خودمان را به لحاظ بیرونی و داخلی بررسی کنیم. فرض کنیم که اصلا خودرو را به بخش خصوصی واگذار کردیم، اما آیا بخش خصوصی در حال حاضر این امکان را دارد که با خودروسازان بزرگ جهان وارد مذاکره شوند و در این شرایط تحریمی و بحرانی، خودرو و برند‌های جدیدی را بیاورند و برای تغییر دادن خودرو‌هایی که عموما متعلق به سه یا چهار دهه قبل هستند، مشارکت کنند؟ بنابراین ناخودآگاه دوباره انحصار رقم می‌خورد. پرسش دیگر من این است که چه کسی می‌تواند با دلار ۸۰ هزار تومانی خودو با کیفیت و خوبی بسازد و قیمتش هم کمتر از یک میلیارد تومان باشد؟»
وی ضمن بیان اینکه به دلیل شرایط ملتهب بیرونی در داخل کشور امنیت سرمایه‌گذاری وجود ندارد، افزود: «درواقع هیچ سرمایه‌گذار حقیقی جرأت نمی‌کند در صنعت پرریسکی مانند خودرو که تاکنون رانت و مافیای بسیاری پشت سرش شکل گرفته است، سرمایه‌گذاری کند. این واگذاری‌ها عملا از یک جریان دولتی به جریان خصولتی منتقل می‌شود تا بتواند با همان عواملی که از قبل در این صنعت حضور داشتند، تعامل برقرار کنند و همان مسیر گذشته را پیش ببرند.»
صدرایی در پاسخ به این پرسش که تکلیف نیرو‌هایی که در این دو شرکت خودروساز کار می‌کنند در این جابه‌جایی چه خواهد شد؟ عنوان کرد: «تعداد قابل توجهی نیروی مازاد و فرمایشی در این دو شرکت خودروساز کار می‌کنند که اگر به دست بخش خصوصی سپرده شود، همین تغییر نیرو خود یک بحران ایجاد می‌کند. اما به نظر من این برای کشور تهدید نیست بلکه فرصت است. اگر بخش خصوصی قابل و توانمندی بر سر کار بیاید و شرایط و ساختار‌ها به آن اجازه کار دهند، نمی‌گویم مشکلات صنعت خودروسازی حل می‌شود ولی می‌تواند تغییراتی را در ساختار‌های این صنعت به وجود بیاورند. این تغییرات اگر پیوسته باشد، دولت بسترش را فراهم کند، تحریم‌ها برداشته شود و ارتباطات جهانی شکل گیرد، می‌تواند با استفاده از نیرو‌های متخصص داخلی تا ۱۰ سال آینده صنعت خودروسازی ایران را دچار یک تحول نسبی کند؛ اما اینها همه شرایط ایده آل است و فراهم شدن تمام این فاکتورها، بعید است.»
واگذاری ایران خودرو به شرکت کروز تعارض منافع است
این کارشناس حوزه خودرو درخصوص واگذاری سهام ایران خودرو به شرکت کروز، گفت: «این یک تعارض منافع است. شما نمی‌توانید انتظار داشته باشید که شرکتی ایران خودرو را بگیرد و از فردا خطوط تولید ایران خودرو ماشین‌های به‌روزی را تولید کند. در شرایط فعلی تغییر قطعه‌سازان و تغییر خط تولید محصول عملا کل سیستم آن مجموعه که تاکنون شکل گرفته را برهم می‌زند؛ بنابراین ممکن است یک تغییراتی در ساختار‌های ظاهری روی کار به وجود بیاید ولی بطن داستان همان سیستم قبلی خواهد بود.»
صدرایی در پاسخ به این پرسش که باتوجه به اینکه سود قطعه‌ساز در افزایش نرخ قطعه است، واگذاری ایران خودرو به شرکت کروز به افزایش قیمت خودرو منجر نخواهد شد؟ به اقتصاد ۲۴ گفت: «حدود ۴۰ درصد بازار خودرو کشور در اختیار ایران خودرو است. ۴۰ درصد هم تقریبا در دست سایپا و ۲۰ درصد هم در اختیار واردکنندگان و بخش خصوصی است. سوال این است که اگر واقعا بخش خصوصی بخواهد این سهام را بخرد، آیا باز هم این امکان وجود دارد که ۸۰ درصد خودروسازی کشور در اختیارش باشد؟ در اینجا ریسک بالاتر می‌رود. نکته‌ای که وجود دارد این است که اگر به بخش خصوصی واگذار شود، دولت چاره‌ای ندارد جز اینکه به جای دستوری کنترل کردن از مکانیزم قیمت گذاری در بازار استفاده کند.»
با ساختار‌های موجود، آنچه تحقق پیدا می‌کند، خصولتی‌تر شدن خودروسازی است نه خصوصی‌سازی
وی درباره ساز و کار‌های واگذاری سهام دولت از خودروسازی به بخش خصوصی، مطرح کرد: «تا جایی که من مطالعه کرده‌ام، ساختار شفافی ندیده‌ام و به نظر می‌رسد که این روند روشن هم نخواهد شد. این زمین بازی به حدی بسته است که به جز اسامی که مطرح می‌شود، سرمایه‌گذار دیگری امکان ورود به این محدوده را ندارد؛ چراکه خودروساز نیست، با قوانین بازی آشنایی ندارد و ریسک نمی‌کند که چنین سرمایه‌ای را وارد این صنعت کند.»
صدرایی در پاسخ به پرسشی مبنی براینکه قدمی که دولت در این زمینه برداشته است، در نهایت به خصوصی‌سازی منجر می‌شود یا خصولتی‌سازی؟ گفت: «باتوجه به ساختار‌ها و شرایط کنونی من فکر می‌کنم بیشتر به سمت خصولتی‌تر شدن می‌رود. من فکر نمی‌کنم جریانی خارج از جریاناتی که تا الان در همین محدوده بازی وجود داشتند، حاضر باشند سرمایه کلانی را بیاورند و با شکل متمایز و متفاوتی بتوانند این شرکت‌ها را اداره کنند. به هر حال کروز هم بخشی از جریانی است که داخل ایران خودرو بوده و با تمام مناسبات و قوانین بازی آشنایی دارد از این رو بعید می‌دانم تحولی ایجاد شود. البته یک سری اصلاحاتی به هر حال صورت می‌گیرد ولی نه به آن صورت که انتظار می‌رود.»
