داستان آزادراه؛ پیشکشِ طبیعت ایران به توسعه/ واکاوی حواشی کلنگ‌زنی فاز سوم پروژه آزاد راه تهران – شمال
گوی خبر [1]- - قطعه سوم آزادراه تهران شمال؛ راهی که سنگ‌بنای توسعه آن از روی زیستگاه گونه‌های گیاهی و جانوری شمال کشور می‌گذرد. این جاده که قرار است سه استان را به هم پیوند دهد، نه تنها جنگل‌های هیرکانی را می‌بلعد، بلکه زیستگاه خرس‌های قهوه‌ای، پلنگ‌های ایرانی و مرال‌های درخطر را به مخروبه‌ای از جاده‌های دسترسی موقت تبدیل می‌کند.
گویی این پروژه، آیینه تمام‌نمای تناقضی تاریخی است: دولتی که از یک سو با افتخار از کاهش ۵ کیلومتری مسیر کرج-چالوس سخن می‌گوید و از سوی دیگر، سکوت سنگینی بر پرداخت ده‌ها میلیارد خسارت زیست‌محیطی شرکت‌های پیمانکار حاکم است.
این پروژه که در سال ۱۳۷۵ کلید خورد، امروز پس از سه دهه، به نمادی از تنشِ توسعه بی‌ضابطه و حفاظت از محیط زیست تبدیل شده؛ جایی که ساخت هر کیلومتر از این جاده ۱۲۱ کیلومتری، معادل هزینه ۶۵ کیلومتر راه معمولی است و عبور آن از دل ۴۰۰ هزار هکتار منطقه حفاظت شده البرز مرکزی، زیستگاه ۲۵ درصد پستانداران و ۱۱ درصد گونه‌های گیاهی کشور را تهدید می‌کند. این پروژه که اکنون با هزینه ۱۳۰ همتی قطعه سوم، گرانترین طرح راه‌سازی کشور لقب گرفته، در میانه میدان نبرد قوانین متعارض گرفتار شده است.
به شکل کلی، این پروژه تا سال ۱۳۹۴ در اختیار پیمانکاران چین بوده‌است. پس از چینی‌ها نیز در دستان بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی و با عنوان «پیمانکاران ایرانی» بوده‌است. با توجه به تأخیر طولانی ساخت این آزادراه، نقد‌های بسیاری نیز به دولت‌های دوران مختلف، انجام شد. مشکل آب‌وهوای منطقه، مشکل در خرید زمین در مسیر آزادراه، نبود سرمایه‌گذار خارجی و در پایان، کارشکنی شرکای چینی از جمله معضلات اعلام شده بودند.
حال هم از یک سو ظاهرا وزارت راه با استناد به ماده ۶۹ قانون برنامه ششم (اولویت منافع ملی)، کلنگ‌زنی را بدون اخذ مجوز‌های زیست‌محیطی پیش می‌برد و از سوی دیگر، سازمان محیط زیست بر اساس ماده ۱۰۴ همان قانون، هرگونه تخصیص بودجه به پروژه‌های فاقد ارزیابی را ممنوع اعلام می‌کند. فعالان محیط زیست پیشنهاد داده‌اند به‌جای ساخت آزادراه، با به‌روزرسانی مسیر‌های موجود و مدیریت ترافیک، بار فشار بر طبیعت کاهش یابد. استان البرز با داشتن ۷ منطقه حفاظت شده، نیازمند الگوی توسعه مبتنی بر آمایش سرزمین است که در طرح‌های کنونی نادیده گرفته شده است. نبود سازوکار نظارت مستقل بر روند ارزیابی‌ها، احتمال خطا در انتخاب مسیر بهینه را افزایش داده است.
تناقض‌ها زمانی عمیق‌تر می‌شود که بدانیم ۶۰ درصد مسیر پیش‌بینی شده برای قطعه سوم از مناطق با حساسیت اکولوژیک بالا می‌گذرد و تونل‌زنی در مناطق کارستی البرز، خطر خشکیدن ۲۳ چشمه زیرزمینی و شکل‌گیری فروچاله‌ها را به همراه دارد. پایان این داستان هنوز نوشته نشده است؛ آیا می‌توان پذیرفت که اتصال جغرافیایی استان‌ها به قیمت نابودی ۵۰ میلیون سال تاریخ تکامل جنگل‌های هیرکانی و مهاجرت اجباری ساکنان ۱۵ روستای کوهستانی توجیه‌پذیر است؟
امروز هر متر پیش‌روی این جاده، پرسشی بنیادین را پیش روی ما می‌گذارد: آیا نسل حاضر حق دارد گنجینه‌های طبیعی را که امانت نسل.های آینده است، در قبال منافع زودگذر اقتصادی به حراج بگذارد؟ پاسخ این پرسش نه در گزارش‌های ناقص ارزیابی، که در سکوت سنگین جنگل‌های نیمه‌جان هیرکانی نهفته است.
منبع: امتداد